Évtizedek óta megoldatlan probléma. Folyamatosan reklamációk tárgya, viccek, kabarétréfák céltáblája. Nem túlzás kijelenteni, hogy ha a „megoldatlan probléma”, a „gyenge minőségű szolgáltatás” vagy a „kabarészámba megy” kifejezések élő szinonimáját keressük, akkor a budapesti tömegközlekedés „személyében” minden bizonnyal meg is találtuk.
A budapesti tömegközlekedés ezer sebből vérzik. Bár más városokhoz képest viszonylag sűrűnek mondható, értve ezalatt, hogy jól lefedi a várost, az összetétele már korántsem felel meg a modern kor elvárásainak. Kevés benne a metró, a földalatti, illetve az egyéb a kötöttpályás közlekedés (villamos, HÉV), ennek megfelelően sok a busz, és a troli. Ez azért jelent gondot, mert ha ezek közlekedését gyorsítani akarják, akkor a gépkocsi forgalmat lassítani kell (lásd buszsáv), ami zaj és környezetszennyezés szempontjából igencsak negatív hatású.
Öreg a járműpark, ami annak tudható be, hogy nem megoldott a járművek fokozatos, tervszerű cseréje. Nem is nagyon lehet ezt megoldani akkor, ha néhány évtizedenként egy-egy kampányszerű csere történik, amikor már tömegével esnek szét a járművek. Az ilyen kampánycserék után elkerülhetetlen, hogy a járművek ismét tömegesen, egyszerre öregedjenek el, ami csak arra jó, hogy az aktuális városvezetést sokkolja, tekintve hogy normál keretek között megoldhatatlan a cserék finanszírozása.
Az öreg járművek sokszor romlanak el, esnek ki a forgalomból, pótlásuk nehezen oldható meg, a menetrend ezért gyakran felborul. Az elavult eszközök nem könnyen és nem jó hatásfokkal tarthatók karban, illetve takaríthatók, ami állandó minőségi kifogásokat eredményez.
Rengeteg a probléma tehát, de a legfőbb gond – egyúttal a fent felsorolt problémák hátterében meghúzódó fő kiváltó ok – a finanszírozás. A budapesti tömegközlekedés fenntarthatatlanul drága. Évente körülbelül 130 milliárd forintba kerül, miközben a jegy- és bérleteladásból származó bevétel 2012-ben körülbelül 50 milliárd forint volt.
A gondolkodás persze folyamatosan megy arról, miért maradnak el ennyire a bevételek a kiadásoktól, illetve hogyan lehetne csökkenteni a különbséget. Az egyik ok az utasok viszonylag alacsony száma, azaz nem sikerül elegendő embert a tömegközlekedés felé terelni. Ez nem meglepő, állapíthatod meg, Kedves Olvasó, hiszen a fent felsorolt technikai, szervezési és minőségi gondok egyáltalán nem teszik vonzóvá a tömegközlekedést, mint alternatívát. Ráadásul az ára sem vonzó, tromfolok most rád Kedves Olvasó, csak hogy a párbeszéd irányába tereljem ezt a közös gondolkodást. Egy friss kimutatás szerint egy magyar átlagbérből (lásd http://www.origo.hu/gazdasag/20121018-a-magyarorszagi-brutto-es-netto-atlagkeresetek-alakulasa-2012-augusztusaig.html) , azaz 142.500 forintból éppen 445 BKV jegyet lehet vásárolni (2012-ben érvényes 320 Ft-os árral számolva). Ugyanakkor (előre is elnézést a kissé demagóg összehasonlításért), egy átlag luxemburgi bérből több mint 2000 db luxemburgi tömegközlekedési jegyet lehet venni, pedig az ottani jegy a maga 1,5 eurójával még drágább is a budapestinél. Egy szó, mint száz, az átlag magyar pénztárcához mérten a budapesti tömegközlekedés igen drága.
A finanszírozási gondok hátterében meghúzódó másik ok a bliccelés. Erről ugyan nincsenek pontos statisztikák (meglepő is lenne, ha lennének), de becslések szerint a bliccelők aránya meglehetősen magas, az általuk okozott kár éves szinten mára elérheti az 5 milliárd forintot (http://nol.hu/belfold/tobb_milliard_forint_kart_okoznak_a_bkv-nak_a_bliccelok). A bliccelés, mint jelenség abból adódik, hogy drága a jegy (lásd egy bekezdéssel feljebb), és hatékonyatlan az ellenőrzés. Nem tudom például, Budapesten kívül akad-e még olyan európai főváros, ahol az elektronikus beléptető kapuk alkalmazása helyett ellenőrök igencsak megkérdőjelezhető hatékonyságú, ám nem kevés költségbe kerülő hadának segítségével próbálják meg felvenni a harcot a metrón a bliccelés ellen.
E két alapvető probléma (kevés utas, sok bliccelő) eredőjeként adódik az elképesztő negatív mérleg, évi 130 milliárd kiadással szemben mindössze 50 milliárd bevétel a jegyekből, bérletekből. (Tudom, benne van még a képletben az is, hogy az állami vállalatnál valahogy minden sokkal többe kerül és nem kevés pénznek lába kél, de ezzel a lerágott csonttal – nézd el nekem Kedves Olvasó! – most nem kívánok foglalkozni.) A különbséget csak egyetlen helyről lehet pótolni. Nem kell sokat találgatni, természetesen az adóforintokból. Évi 80 milliárd forintunkba kerül (szándékosan fogalmaztam többes szám első személyben) ennek a megoldatlan problémának a toldozása-foldozása, magunk előtt tologatása.
A napokban hallom a hírt – és mérgelődöm a hallatán – hogy a fővárosi közgyűlés január elsejével mintegy 10%-os jegyáremelést fogadott el. Egyik oldalon persze értem, hogy nehéz előteremteni azt a bizonyos évi 80 milliárdot, főként, ha a főváros el van adósodva és rengeteg pénz megy el adósságtörlesztésre. Másrészt meg nem értem, hogy a városatyák miért nincsenek tisztában az alapvető közgazdasági összefüggésekkel. Ha az eddigi jegyárak mellett kevés volt az utas, és sok a bliccelő, akkor mi fog történni 10%-os jegyáremelést követően? Nos, Kedves Olvasó, azt hiszem, nem kell nagy ész, hogy válaszoljunk erre a kérdésre. Minden bizonnyal kevesebb utas lesz és/vagy több bliccelő. Azaz feltehetően kevesebb árbevétel, mint eddig. De több aligha. Akkor meg miért próbálkozik az igen tisztelt budapesti városvezetés a teljesen esélytelen jegyáremeléssel (főleg azt is figyelembe véve, hogy a jegyár már így is nagyon magas)? Talány!
Jó, jó, mondhatod most Kedves Olvasó, de ha ilyen nagyon ellenzem az áremelést, akkor javasoljak helyette valamit, ha tudok. Nos, nem csak javasolni tudok, de ráadásul konkrét tapasztalatokkal is tudok szolgálni e javaslat működőképességét illetően. Nem is kell messze menni, elég csak ide a szomszédba, nevezetesen Bécsbe. Az osztrák fővárosban a tömegközlekedés hasonló finanszírozási problémáját éppen ellenkezőleg próbálták meg orvosolni, nevezetesen nem emelték a jegyárakat, hanem csökkentették, aminek hatására (láss csodát!) jelentősen nőtt a tömegközlekedésben részt vevők száma, és így a jegy- és bérleteladásból származó teljes bevétel is. (Csak zárójelben egy beszédes összehasonlítás: Bécsben egy éves bérlet jelenleg 365 euróba, azaz 290 Ft/euró árfolyammal számolva 105.850 forintba kerül, míg Budapesten ugyanez az éves bérlet – na mennyibe? – 126 ezer forintba http://hu.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9cs_k%C3%B6zleked%C3%A9se , http://www.bkv.hu/hu/ervenyes_jegy_es_berletarak_/ervenyes_jegy_es_berletarak !)
Mielőtt azt gondolnánk, hogy Bécs az egyetlen kivétel, amely erősíti a szabályt, álljon itt a legújabb hasonló próbálkozás példája, mindenféle további felesleges kommentár nélkül (http://www.origo.hu/nagyvilag/20120327-ingyenes-lesz-a-tomegkozlekedes-az-eszt-fovarosban.html) :
„Ingyenes lesz a tömegközlekedés 2013. január 1-jétől a 416 ezres észt fővárosban, Tallinnban - közölte Edgar Savisaar polgármester. Tallinn a finn és az orosz turisták közkedvelt célpontja, és az első európai főváros, ahol bevezetik az ingyenes tömegközlekedést. Edgar Savisaar polgármester szerint az intézkedéssel Tallinn egyben "az európai zöldmozgalom zászlóshajójává" is válik, lakosai pedig fellélegezhetnek.
A jegyeladásokból származó bevételek jelenleg a tömegközlekedésre fordított kiadásoknak 33 százalékát fedezik. Helyi médiaértesülések szerint a döntés mintegy 20 millió euróba kerül majd, de tisztségviselők azzal érvelnek, hogy annak következményeként jócskán csökkenni fog a forgalomban részt vevő gépkocsik száma. ”
